​ВАСО – советский гигант и российский карлик

Технологии 28.03.2019, 13:48

Авиационная отрасль – одна из самых сложных и наукоемких. «Клуб производителей» самолетов сродни атомному: даже сборку готовых больших пассажирских самолетов могут освоить далеко не все. Полный цикл производства в одной стране – редкость, и сейчас даже некоторые лидеры с большой авиационной историей идут по пути кооперации. В результате на данный момент можно назвать всего десяток стран, которые реально могут производить собственные гражданские самолеты.

В сегменте широкофюзеляжных машин лидерство за США и Евросоюзом. В более демократичный сектор ближне- и среднемагистральных машин добавляются Канада, Бразилия, Китай и Россия. Конечно, есть ещё производители небольших легких машин для сельского хозяйства, экскурсий, обучения и иных задач, а некоторые страны имеют весьма самобытную конструкторскую школу малой авиации, но авиарынок формируют на 95% самолеты с вместимостью от 100 мест. И уровень кооперации на этом рынке настолько велик, что в реальности можно говорить всего о двух производителях. Остальные, включая китайцев и россиян, подбирают крошки с этого пирога.

Россия

Всего в России осталось шесть авиазаводов, которые выпускают гражданские самолеты вместимостью более 50 мест: в Воронеже, Иркутске, Казани, Комсомольске-на-Амуре, Нижнем Новгороде и Ульяновске. Каждый из них имеет свои специфические проблемы. В тоже время есть две главных общих беды, которые подкашивают отрасль и Объединенную авиастроительную корпорацию в целом. Во-первых, так и не удалось создать бестселлер, продукт, который мог бы занять какую-то нишу или даже определенный кусок рынка. Во-вторых, конкуренция на мировом рынке предельно жесткая, и два мегахолдинга (Airbus+Bombardier и Boeing+Embraer) выдавливают конкурентов всеми возможными способами. Последние лет 15 российской авиации можно охарактеризовать как период отчаянных попыток снова вернуться в число авиационных держав. Но вот потрачены сотни миллиардов, приложены огромные усилия, а результат – разочаровывает.

Воронежская авиация: история

Авиазавод был одним из промышленных символов Воронежа в позднюю советскую эпоху. Предприятие, созданное ещё в начале 30-х, было производителем легендарных ИЛ-2 и выдавало серии из десятков самолетов. В наше время масштабы его деятельности стали заметно меньше, а перспективы вызывают обоснованные сомнения.

История компании началась с решения в 1929 году о создании в Воронеже авиазавода. В тот период советское правительство развернуло деятельность по ускоренной индустриализации, и предприятие было остро необходимо как для развития авиационного транспорта, так и (пожалуй, в первую очередь) для совсем молодых советских ВВС. Завод, а с современной точки зрения – скорее, несколько мастерских, был открыт уже в 1932 году. И практически до самой войны шла постоянная модернизация производства.

Первой продукцией завода были бомбардировщики и легкие транспорты. С 1941 года появились штурмовики Ил-2 (и его модификации). Завод продолжал производить их в течение всей войны, в том числе в период эвакуации в Куйбышев. В общем объеме выпуска самого массового штурмовика в истории доля воронежского завода составила около половины.

В послевоенное время предприятие продолжало выпуск как военной, так и гражданской продукции: первенец реактивной бомбардировочной авиации – Ил-28, дальний гигант Ту-16, гражданские Ан-10, военно-транспортный Ан-12. В середине шестидесятых начинается выпуск первого сверхзвукового гражданского лайнера Ту-144. Наконец, уже в семидесятые начинается производство советского аэробуса ИЛ-86.

Распад СССР

Бодрая история больших успехов и мелких неудач завода обрывается с распадом Советского Союза. Рынок авиаперевозок внутри страны начал стремительно сокращаться. Одновременно выяснилось, что основная продукция завода, Ил-96, за пределами России неконкурентоспособна. Причины этого в различных документах называются разные. Кто-то говорил о нечестной конкуренции «Боинга» и Airbus. Более объективно настроенные люди рассказывали о низкой энергоэффективности конструкции, низком качестве двигателей и отсутствии сервиса. В реальности, наверное, сыграл свою роль комплекс причин – от неумения работать на международном рынке до реальных и вымышленных проблем самолета. Некоторые надежды на эту в целом неплохую машину возлагали ещё в начале 2000-х. В своих отчетах ВАСО писало, что Ил-96 может закупать даже «Аэрофлот», причем тоже большой серией, однако на практике самыми серьезными негосударственными контрактами нового тысячелетия стали штучные закупки самолетов Кубой.

В итоге предприятие «выживало как могло». По неофициальной информации, полученной на основе косвенных данных, численность работников сократилась в 5 раз – а официальные сравнимые данные не публиковались. Девяностые стали для завода реальной катастрофой. Спасением от полного уничтожения был стратегический статус предприятия, который позволял, пусть и со скрипом, выбивать хоть какую-то поддержку. Спасали отдельные заказы на 1-2 «борта», ремонт ранее выпущенной техники, производство побочной продукции.

2000

Типичная структура выручки предприятия начала 2000 годов состояла на две трети из доходов от самолетов, находящихся в собственности самого предприятия и сдаваемых для чартерных перевозок. Ещё почти двадцать процентов приносило производство лодок (например, традиционные в том числе и для водохранилища «Казанки» – продукция ВАСО ещё с 1970 годов) и иной продукции народного потребления. Остаток делили между собой производство запчастей и самолетов.

В 2006 году авиастроительное объединение вошло в состав «Объединенной авиастроительной корпорации». Тогда в правительстве считали, что создание собственной мощной корпорации, сопоставимой с лидерами рынка если и не по финансовой мощи, то хотя бы по наличию полного цикла производства, может вывести отрасль на новый уровень. Появился проект Superjet-100, для которого на ВАСО предполагалось выпускать запчасти. Главной же продукцией должен был стать Ан-148 – украинский самолет, выпускаемый в кооперации с «Антоновым».

На завод пошло новое оборудование, кредиты, увеличилась численность персонала. Говорили о 12 и даже 20 «изделиях» ежегодно. Однако массового производства так и не получилось. Планы выпускать Ан-148 серьезной серией постоянно отодвигались «вправо»: жаловались на украинских поставщиков, проблемы с покупателями, только что традиционных сетований колхозников на погоду не было. В лучшие годы самолет, разработанный на Украине, выпускался в количестве 5 штук в год. Впрочем, после «Майдана» Минобороны пришлось быстро пересмотреть планы и сократить даже эти объемы: основным транспортником (и основной продукцией для ВАСО) поспешно «увиделся» Ил-112. Интересно, что ранее эта машина проиграла Ан-148 некий негласный конкурс и особо не котировалась до украинских событий. Тем не менее, на ВАСО снова заявили о перспективе производства 12 машин в год. Насколько реалистичны эти заявления, учитывая мучения с Ан-148 и почти тридцатилетний опыт выпуска штучной продукции, читатель может оценить сам.

Ещё одна обсуждаемая тема – производство модернизированного варианта Ил-96. Но если для престижа государства «борт №1» один должен быть собственного производства, то авиакомпании, ценящие эффективность, идею покупки воронежской продукции воспринимают отрицательно.

Современность

В целом ВАСО уже давно перестало быть реальным флагманом воронежской индустрии. Выработка на одного работника сопоставима с производителями подсолнечного масла или производителями полуфабрикатов для фастфуда. Эффективность немаленького административного аппарата тоже часто является объектом для критики. Недавний скандал с «поддельными» запчастями также не способствует созданию положительного образа. Предприятие хронически убыточно и без постоянных вливаний со стороны головной организации давно бы обанкротилось. Например, за 2017 год убыток составил почти 1,5 млрд рублей при выручке 6,7 млрд рублей.

Впрочем, все эти проблемы не уникальны именно для воронежского авиазавода, а являются отражением ситуации в авиационной отрасли в целом. Несмотря на постоянные оптимистичные заявления, реально серьезные результаты показывает только производство боевых самолетов. Проект Сухой Суперджет-100 продается на мировом рынке с большим трудом, но он хотя бы выведен в серийное производство. Остальным даже внутри страны не помогает ничего, в том числе и лоббирование на самом высоком уровне.

В результате можно предполагать, что ВАСО и дальше будет оставаться проблемным и не слишком эффективным. На плаву его будут поддерживать заказы Министерства обороны на транспортные самолеты. Скорее всего, за счет этих мер завод будет существовать ещё долго, но о былой славе, пожалуй, уже можно забыть.

0 комментариев

, чтобы оставлять комментарии