Недавно в мэрии Воронежа проговорились о том, о чём горожане и так догадывались, но предпочитали списывать на паранойю. Оказалось, что на уборку дорог и тротуаров выходит лишь половина городской техники. Иногда — и того меньше. Потом, правда, чиновники спохватились, засуетились, начали делить сутки на смены и говорить, что техники используется ровно столько, сколько необходимо. Бравый такой арифметический трюк.
Жители Ленинского района только во вторник смогли честно сказать: да, основные улицы хоть чем-то посыпали. Не убрали, разумеется — просто снизили травмоопасность до уровня «можно выйти из дома и не брать с собой завещание». До этого две недели уличкомы, активисты, просто вменяемые жильцы обращались в управу. Ответ был «образцовый», как по методичке:
«Мы в курсе. Улица внесена в перечень. В ближайшие дни направим технику. Сейчас все заняты».
А потом внезапно выяснилось: со слов всё той же мэрии, никаких оснований выгонять весь автопарк и не было. Мы поговорили с представителями управ и комбинатов благоустройства: как там с людьми, с ресурсами, с той самой «эффективностью», о которой так любят говорить на совещаниях? Сначала разговор шёл строго по сценарию:
«Выполняем указания сверху, сами ничего не решаем».
Классика жанра.
Но потом наших собеседников прорвало:
«Какие дворы? Мы тротуары на остановках не успеваем чистить. Людей не хватает. Трактористы могут часами стоять на дороге и ждать, когда дворники им лопатами грязь накидают. Как только снегопад, сразу начинает болеть то голова, то другое место».
Нет, кое-кто из дорожников, приходящих в комбинаты «переждать зиму», честно пашет, держит темп, как положено. Но таких немного.
История про «эффективный менеджмент» в этой сфере заслуживает отдельной главы. Ещё лет пять–семь назад комбинаты спокойно брали грейдеры в лизинг: десятки миллионов в железе, сотни тысяч ежемесячных платежей — всё как положено прогрессивному хозяйствованию. А вот повысить оклад машинисту на десять тысяч — это уже за гранью финансовой науки. В результате дорогая техника стоИт на базе, как музейный экспонат в целлофане, а грейдерист, который мог бы эту махину оживить, давно ушёл туда, где его работа хотя бы чего-то стОит.
Складывается комичная ситуация: в городе числится около четырёхсот единиц снегоуборочной техники , а в бой выходит только половина. Вторая половина смиренно ждёт, когда придёт следующая смена. «Одна машина — один водитель» — таково негласное правило. От подобной «рациональности» у любого частного владельца автопарка волосы встают дыбом.
По нормальной логике водитель отработал 10–12 часов, отдал ключи следующему — и машина продолжает приносить пользу, особенно если она в лизинге и за неё каждый месяц уходят те самые сотни тысяч. По логике городских властей, техника устаёт вместе с водителем и уходит отдыхать. Город может себе позволить использовать движимое имущество в щадящем режиме — не то что эти ваши бизнесы, живущие за свой счёт.
Есть, правда, у системы и план «Б». Комбинаты заранее заключают договоры на вывоз снега с частниками. Цена там, разумеется, ниже рыночной — зачем платить больше, если можно сэкономить? Частники, предсказуемо, не рвутся в объятия такого сотрудничества. Да и вспоминают о них обычно уже тогда, когда всё завалено, сроки сорваны, а мэрии очень нужно создать видимость управляемого процесса.
Логичный вывод из всего этого бардака напрашивается сам: городу остро не хватает человека, который смог бы выстроить эти процессы хотя бы на уровне здравого смысла. Кто-то со стороны, не воспитанный на местной культуре «негативного опыта» и бесконечных отписок. Но вместо таких людей город пока получает всё тех же менеджеров, у которых главное достижение — умение объяснить, почему половина автопарка стоит, когда город буксует в снегу.
