Прошлое, настоящее и будущее воронежского Северного моста

Общество 16.07.2019, 13:44
Поделиться

Июнь ознаменовался для воронежцев традиционным событием – масштабным дорожным ремонтом. В числе крупных объектов – Северный мост. Он моложе, чем Чернавский или Вогрэсовский, на несколько десятилетий, но крайне важен для миллионного города. Этим летом на Северном мосту анонсировали замену 28 деформационных швов и укладку асфальта на пешеходных частях на средства городского бюджета (63 млн рублей осваивает воронежское ООО «Рустехнологии»). В прошлом году на его проезжей части заменили дорожное покрытие.

Ни в какие рамки

Надо сказать, что Северный мост в последние годы не выдерживал никакой критики. В начале марта прошлого года ситуация настолько усугубилась, что горожане начали массово писать в соцсетях о ямах, ухабах и огромных дырах между швами. Плачевное состояние подтверждали и новые установленные дорожные знаки, которые ограничивали скорость до 40 км/ч и сообщали о том, что дорога неровная. Водители, распалившись, связывали эти меры с тем, что власти замалчивают критичное состояние объекта – а также с нежеланием чиновников выделять средства на ремонт. В этом году мосту повезло – средства на реконструкцию нашлись. Но замена деформационных швов – это лишь часть работ, которые требуются. И еще одна загадка для воронежцев остается неразгаданной: что же будет со вторым ярусом? К слову, его закладывали с перспективой пустить в Воронеже скоростной рельсовый транспорт (метрополитен или скоростной трамвай).

Второй ярус

В 2015 году на нем были проведены работы по устройству гидроизоляции на тротуарных консолях. Горожане подумали – убирают рельсы. Нет, не убрали. Хотя вряд ли то, что от них осталось, можно будет в будущем эксплуатировать. Как «Полиграф.Медиа» пояснили в мэрии, в ближайшие пару лет ничего со вторым ярусом Северного моста не произойдет.

«Сейчас разрабатываются два важнейших для города стратегических документа – Генплан и комплексная схема организации дорожного движения, в рамках которых исследуется необходимость и возможность создания в Воронеже системы легкорельсового транспорта. Пока эта работа не будет проведена, никакого демонтажа трамвайных путей не будет», – цитируем пресс-службу горадминистрации.

Улучшенную транспортную модель Воронеж должен получить уже к концу 2019 года, а к 2021 году для города создадут новый генплан, рассчитанный на 20 лет. Так что, по идее, через полтора года мы сможем узнать, какие работы потребуются для восстановления второго яруса и нужен ли он вообще. С разработкой новой схемы организации дорожного движения будет понятно, как будет проходить легкорельсовый транспорт в Воронеже. Все-таки от идеи метро, которую лоббировали несколько лет, власти отказались. Долго, дорого и нецелесообразно.

Как это было?


Примечательно, что строительство Северного моста началось в начале 80-х, во времена такого непопулярного и критикуемого сегодня «совка». На весь процесс потратили 20,3 млн рублей – сумма по тем временам колоссальная. Но, что примечательно, строили мост силами воронежских предприятий.

  • Среди них – Мостоотряд-81, дорожно-строительное управление №3 объединения «Росавтомагистраль», механизированная колонна № 114, управление дорожно-мостового строительства треста по дорожному строительству и благоустройству. Проектировщиками выступали сотрудники института «Гипрокоммундортранс». А вот перильные ограждения из чугуна отливались на воронежских заводах – тяжелых механических процессов, имени Ленина, Водмашоборудование, имени Тельмана.
  • Кроме них в возведении и благоустройстве моста участвовало ряд других предприятий города, а также студенты лесотехнического и педагогического институтов и монтажного техникума.

Так, в честь 400-летия города Воронежа в 1986 году был открыт современный автомобильно-трамвайно-пешеходный мост длиной 1,8 тыс. метров. Кстати, он и закладывался с перспективой эксплуатации скоростного рельсового транспорта - метро или скоростного трамвая.

На правом берегу конструкция предмостового узла обеспечивала развязку движения транспорта в разных уровнях. Он связывал Северо-Восточный жилой район (название не прижилось, сейчас это часть Железнодорожного района от остановки Димитрова до завода им. Тельмана) с предприятиями Коминтерновского, Центрального и Ленинского районов. Тогда же по новой магистрали пустили два трамвая – № 16 и № 5. Первый городской автобус № 37 возил горожан от остановки им. Тельмана до вокзала «Воронеж-1». Тогда еще не было дорожной развязки с выходом на Задонское шоссе (сейчас это участок трассы М4 «Дон»), в него плавно переходила улица Плехановская.

Знаменитая «дорога в никуда»

18 ноября 2003 года состоялось открытие знаменитой «Дороги в никуда» – 700 метров гладкой асфальтированной поверхности, связывающий Северный мост с улицей Бурденко. В это время у руля областного центра был Александр Ковалёв, а область подчинялась губернатору Владимиру Кулакову.

К началу 2000-х в Воронеже наступил транспортный коллапс. Город значительно расширился. Народ, привыкший выживать с того, что выращивалось на огороде, потянулся в облцентр в надежде найти оплачиваемую работу. Кризис прошел, предприятия стали работать, зарплату выдавали вовремя. Но вместить весь транспорт город оказался не в силах. Люди стали привыкать к огромным пробкам на дорогах, а автомобилисты к скорости 9 километров. Крупных магистралей было всего две: «Плехановская–Московский проспект» и «проспект Революции–улица Кирова. Никаких объездов и дублеров не было.

Тогда и решили продлить Северный мост и сделать магистраль в 15 метров шириной, по которой люди могли бы сразу добраться в Коминтерновский район.

К слову сказать, была и еще одна причина, по которой требовалось возведение этой магистрали – на случай военных действий. Как рассказал «Полиграф.Медиа» бывший воронежский губернатор Владимир Кулаков, тогда возник и такой резонный вопрос. В случае войны и дислокации воинских частей региона к месту боевых действий, по какому из трех имеющихся мостов переправлять танки? Как оказалось, их способен был выдержать только Северный. Но с него еще требовалось выехать тяжелой технике.

Баталии мирного времени

Главная задача заключалась в том, что строительство эстакады требовало расширения проезжей части, а, значит – расселения жильцов и сноса домов на улицах Калинина, Рылеева, Бурденко. И начались скандалы. Часть воронежцев выступала за новую дорогу, требуя снести «сплошь рассыпающиеся дореволюционные сараи», а другая часть (в основном местные) против: не хотели переселяться в новые квартиры на Машмете. По данным из открытых источников, на расселение домов, расположенных на пути строящейся дороги, из городского бюджета было потрачено более 43 млн рублей. Для дальнейших работ требовалось еще как минимум 20 млн рублей. Городские и областные власти предлагали расселить и первую линию домов по улицам Транспортная и 45 стрелковой дивизии. Народ начал бастовать – не было желающих оставлять дома. Так знаменитая воронежская «дорога в никуда» не смогла превратиться в важнейшую транспортную артерию города и осталась «дорогой в никуда». А спустя пять лет с Северного моста исчезли и трамваи.

Прощай, воронежский трамвай

Первыми перестали ходить трамваи не по Северному мосту, он держался до 2008 года. «Первопроходцем наоборот» стала линия «Московский проспект – улица Плехановская». Решение принималось не без участия бывшего мэра Александра Ковалёва, который заговорил о неперспективности этого транспорта. За первой линией последовали и другие. Тогда же продали и депо: в 2001 году практически за бесценок ушло первое, а спустя несколько лет, в 2006 и 2007 годах, второе и третье. И тоже практически даром. На месте одного из них на улице Кривошеина теперь жилой комплекс «Трамвай желание». Очень символично.

Верхний ярус с Северного моста был выведен из эксплуатации в начале 2008 года. Была названа причина: аварийное состояние трамвайных путей. Тогда были демонтированы токонесущие провода. С тех пор то, что осталось от конструкции, постепенно ржавеет.

Новое дыхание?

Буквально 1 июля разработчик – институт «РосдорНИИ» – передал в мэрию версию новой схемы организации дорожного движения. В ней, как пояснил на брифинге в Доме журналистов первый вице-мэр Сергей Петрин, предусмотрены и три варианта маршрутов для легкорельсового транспорта. Один из них пройдет по Северному мосту. Пока прозвучали обещания, что окончательный вариант схемы горожане смогут увидеть уже в будущем сентябре.

Очень интересно будет увидеть расчеты: сколько же наши власти готовы потратить на восстановление второго яруса? Ведь все мы знаем, что ломать – гораздо дешевле, чем строить.

Читать «Полиграф.Медиа» в Яндекс.Дзене

0 комментариев

, чтобы оставлять комментарии